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    中國自動駕駛完整測試政策將出臺

    http://www.xjdazhi.com/ 來源: 本站原創  瀏覽次數:18008 發布時間:2018-2-1 QC檢測儀器網

    在2018電動汽車百人會論壇,特別是部委領導發言的高層論壇,“智能”二字出現的概率恐怕不低于“電動”。

    國家發改委副主任林念修,主要論述智能汽車的發展五項措施。交通部副部長劉小明,表態積極推進自動駕駛與車路協同同步發展。企業代表中,百度陸奇和小鵬汽車何小鵬各自強調了發展自動駕駛的策略。我最重要的感受是,中國的自動駕駛汽車終于要開練了。

    標志性的事件是,中國將出臺完整的自動駕駛測試落地實施政策。2017年12月15日,北京發布全國首個自動駕駛實際道路測試政策。這是不是意味著,北京馬上將和美國加州一樣,成為無人駕駛/自動駕駛測試的熱土呢?

    并不是。

    北京雖然對自動駕駛開放了路面,但是如何測試?測試規程有哪些?北京政策還要求,“測試主體應在管理機構認可的封閉測試場中按照有關要求,進行過不少于規定里程與規定場景的測試”。封閉測試場又如何展開測試?需要測試過多少里程和場景才能路測?

    這些問題還需要政策明確。在百人會論壇上,劉小明介紹的推進自動駕駛多項政策中,其中一項是,建立自動駕駛與車路協同發展標準體系框架,完善相關測試方法和測試的規程。

    交通部副部長劉小明在百人會論壇演講

     

    劉小明還說,“加快推進測試基地建設,逐步有序的推動自動駕駛在道路運輸領域的發展和應用,努力構建全國自動駕駛與車路協同產業生態體系。”

    科技部部長萬鋼在講話中也提及自動駕駛試運行。他說,“以安全、綠色、高效、共享為原則,及時出臺自動駕駛試運行的發展規劃和技術規范,要明確適應階段和區域的法定標準。”

    一位專家也表示,工信部也在做自動駕駛測試政策,“還比較著急,要搶在第二個地方(城市)發這個(自動駕駛測試政策)文件之前。

    在自動駕駛測試和試運行方面,各部委比較一致,也尚無部門利益之爭,應該能較快出臺,從而真正為中國的自動駕駛測試鋪平道路。

    為什么我認為完整的自動駕駛測試政策落地,是中國真正開始發力自動駕駛的標志性事件?

    這涉及自動駕駛的認識,我分享一點自己不太成熟的看法。

    很多人可能會和我一樣,留意到不同的玩家對自動駕駛的應用態度很不一樣。

    一方面,被公認在自動駕駛領域最為領先的互聯網企業——谷歌,至今還在路面上跑來跑去做測試,還沒有將其商業化。

    在車企當中,最早應用自動駕駛輔助技術的沃爾沃,在2017款XC90上,還只是第二代“駕駛輔助系統”,還稱不上自動駕駛。標志之一是,雙手不能離開方向盤8秒以上。他們還將原計劃2017年上線的L4級別自動駕駛Drive Me計劃,推遲了四年。

    另一方面,特斯拉已經將Autopilot升級到了2.0,沒有用激光雷達,就用毫米波雷達和攝像頭,但已經有兩例致死事故,近期又有一例事故,所幸無人傷亡。(特斯拉一開始將Autopilot中文翻譯為自動駕駛,現已更名自動輔助駕駛。)

    2015年底,有一則新聞廣為流傳。曾攻破過iphone和索尼PS3的知名黑客、26歲的喬治·霍茨開發出了一套無人駕駛技術,花費僅需幾千美元。

    自主品牌當中,長安汽車、一汽、北汽均稱實現了無人駕駛,或者完成了多少時長多少距離的無人駕駛試驗。

    ……

    為什么對有些人來說,自動駕駛/無人駕駛這么容易,在有些人那里卻這么難?

    近期加盟小鵬汽車擔任副總裁的谷俊麗,曾領導特斯拉機器學習團隊,負責設計了Autopilot部分核心部件。她接受媒體采訪時,說了這么一句話:自動駕駛核心驅動是技術,但它同樣是一個實踐科學。

    自動駕駛不是一項發明,而是一個實踐科學——這完美解釋了為什么不同的玩家對自動駕駛的態度完全不一樣。那些號稱現在就能用,現在就在用的玩家,把自動駕駛當做一項發明。那些仍在測試,仍在跑數據的企業,把自動駕駛當做實踐科學。

    所謂實踐科學,我的理解,就是在可控條件下不斷的測試、改進,將失效率降低到非常低的程度——比照汽車零部件的要求,應該是以百萬分之幾(PPM)為單位,才算可以應用。

    特斯拉兩次比較知名的自動駕駛致死事故,一次撞上了垃圾清掃車,一次撞上了一輛大型廂式卡車。最近一次無人傷亡事故是撞上了一輛消防車。這三種車都是比較少見的車型,事故發生時都有些特殊情況。

    特斯拉Model S和卡車碰撞事故

     

    特斯拉在回應和廂式卡車撞擊事故時回應:“較高的卡車車身,特殊的道路位置,以及罕見的環境導致Model S撞向了卡車,卡車底部撞到了Model S的前擋風玻璃。”

    特斯拉的辯解正是問題所在:自動駕駛是一項實踐科學,而特斯拉沒有完成足夠多的試驗、改進和驗證,所以才會在“特殊的道路位置”“罕見的環境”和特殊的車型上失效。近期,“建約車評”又報道稱,特斯拉自動駕駛可能無法識別中國特有的石墩。我們不知道,還有多少“特殊”“罕見”的風險。

    前面提及的沃爾沃,盡管他們在瑞典測試時,已經能夠識別馴鹿等大型動物,但在澳大利亞測試時,發現難以對袋鼠的行為做判斷。沃爾沃澳大利亞技術總監戴維·皮克特(David Pickett)說:“我們已經注意到袋鼠在途中的跳躍,當它在空中時看起來更遠,而實際上它就會越來越近。”聽起來有點好笑,但這就是自動駕駛測試的本意——窮盡各種可能,消滅“罕見”“特殊”場景。

    2017年12月2日,深圳“阿爾法巴-智能駕駛公交系統”支持的無人駕駛公交車,宣稱是“全球首例在開放的道路上進行無人駕駛”。這當然是一次極其成功的傳播,但如同李彥宏坐無人駕駛車上五環一樣,應該收到罰單才對。所有在開放道路上的無人駕駛,包括測試,都應該此前在封閉場所內有足夠的測試經驗,然后事先申請,并得到專業機構的確認,否則都是威脅交通安全的巨大風險。

    因此,我認為,自動駕駛開始測試,才算真正開練,此前都是空口白話。

    2018年1月5日,國家發改委發布了《智能汽車創新發展戰略》(征求意見稿),提出三階段的主要目標:

    到 2020 年,智能汽車新車占比達到 50%,中高級別智能汽車實現市場化應用,重點區域示范運行取得成效。

    2025 年,中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系全面形成。新車基本實現智能化,高級別智能汽車實現規;瘧。

    2035 年,中國標準智能汽車享譽全球,率先建成智能汽車強國,全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。

    千里之行,始于足下。這個雄心勃勃的計劃,都將于自動駕駛測試政策落地,自動駕駛大規模測試實驗開始。(完)

     

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